Первая железнодорожная линия на территории нынешней Грузии была открыта в 1872 году. Она пролегла по направлению Поти — Тифлис (ныне Тбилиси). Первоначально железная дорога была «островной» — она не была связана с железнодорожной сетью остальной части России.

В 1883 году были открыты линии Тифлис — Баку и Самтредиа — Батум (Батуми). Связь с основной российской железнодорожной сетью появилась в 1900 году, когда была открыта железнодорожная линия Петровск-Порт (ныне Махачкала) — Баку.

С момента открытия магистральной линии Тифлис — Баку стала проявляться основная специализация железной дороги: перевозка нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в черноморские порты. Эта специализация сохраняется поныне.

До 1991 года все железнодорожные линии общего пользования на территории Грузинской ССР относилась к Закавказской железной дороге, управление которой находилось в Тбилиси. С декабря 1939 года до 1953 года Закавказская железная дорога носила имя советского государственного деятеля Л.П. Берия.

В 1942 году было открыто сквозное рабочее движение по Черноморской железной дороге (Туапсе — Адлер — Сухуми — Сенаки), что сократило расстояние от Москвы до Грузии и Армении более чем на тысячу километров. Сквозное движение по Черноморской железной дороге осуществлялось на протяжении 50 лет — до августа 1992 года. Однако по ней следовали преимущественно пассажирские поезда. Грузовые железнодорожные перевозки между Грузией и остальной частью СССР осуществлялись главным образом через Азербайджан, так как Черноморская железная дорога на значительном протяжении пролегала по курортным зонам, активное грузовое движение через которые считалось нежелательным. Помимо того, Черноморская железная дорога всегда была однопутной, с трудом справлялась с большим объёмом пассажирского движения.

Для удешевления грузовых перевозок между Грузинской ССР и остальной частью страны, а также для укрепления транспортной связи Северного Кавказа с Закавказьем, в 1980-х годах было принято решение о строительстве Кавказской Перевальной железной дороги. Она должна была пройти по направлению Орджоникидзе (ныне Владикавказ) — Мцхета (окрестности Тбилиси). Кавказская Перевальная железная дорога становилась одной из сложнейших по условиям строительства. На 180-километровой линии должно было быть построено 38 тоннелей, в том числе Архотский тоннель длиной 23 километра — крупнейший железнодорожный тоннель в СССР.

Строительство Кавказской Перевальной железной дороги началось в 1987 году, когда в Грузии зарождались националистические движения, добивавшиеся независимости. Строительство вызвало резкие протесты и было прекращено на начальном этапе.

В 1991 году на базе Закавказской железной дороги МПС СССР была образована Грузинская железная дорога. Линии Закавказской железной дороги, находившиеся в Армении, были переданы Армянской железной дороге.

В 1990-1995 годах в Грузии происходили военные конфликты, экономическая жизнь страны практически замерла. В августе 1992 года началась полномасштабная война в Абхазии, что привело к прекращению движения на Черноморской железной дороге по направлению Грузия — Краснодарский край. Позднее в Абхазии была создана собственная железнодорожная администрация, не поддерживающая никаких связей с Грузией. На основной территории Грузии железная дорога в 1992-1993 годах практически не действовала. Были взорваны некоторые мосты на главной магистрали. Во второй половине 1990-х годов движение почти везде было восстановлено. Сообщение с Абхазией не восстанавливалось и в обозримом будущем восстановлено не будет.

По состоянию на 2010 год, Грузинская железная дорога (ООО «საქართველოს რკინიგზა» — «Сакартвэлос ркинигза») содержит в себе резкий контраст. На «одном полюсе» — магистральная линия с очень большим объёмом движения, новые вокзалы, построенные по европейским стандартам, комфортабельные ускоренные электропоезда из Тбилиси в Поти и Батуми. На «противоположном полюсе» — малодеятельные линии, максимальная установленная скорость на которых составляет 15 или 20 километров в час, разорённые, разграбленные и полуразрушенные здания вокзалов, когда-то являвшиеся замечательными образцами «сталинской» архитектуры, разваливающиеся высокие платформы, зарастающие станционные пути, изобилие ржавых вагонов, стоящих без движения 20 лет.

Единственной в Грузии двухпутной железнодорожной линией является магистраль от станции Гардабани (граница с Азербайджаном) до станции Самтредиа через Тбилиси — Хашури — Зестафони — Риони. Все остальные линии — однопутные. Железнодорожная сеть была полностью электрифицированной с 1967 года. По неподтверждённым данным, на некоторых малодеятельных участках контактная сеть в 1990-е годы была демонтирована.

Объём грузового движения на магистрали Гардабани — Самтредиа очень большой, поезда идут практически непрерывным потоком. В основном, перевозятся наливные грузы: нефть и нефтепродукты из Азербайджана доставляются в черноморские порты. Благодаря паромной переправе Баку — Красноводск возможен вагонообмен с государствами Средней Азии (Узбекистаном, Таджикистаном и другими). Действуют железнодорожные паромные переправы Поти — Ильичёвск (Одесская область) и Поти — Кавказ (РФ, Краснодарский край). Эта паромная линия используется для транспортировки грузов между Россией и Арменией, так как экономические отношения России и Грузии фактически отсутствуют (по состоянию на 2010 год).

Объём внутренних грузовых перевозок — минимальный. Полностью отсутствует грузовое движение на участках Кутаиси II — Цхалтубо, Хашури — Сурами, Гори — Никози и некоторых других.

Пассажирское движение есть на главном ходу Гардабани — Тбилиси — Самтредиа — Батуми (кроме последнего перегона в черте города Батуми — от станции Махинджаури до станции Батуми), на линиях Самтредиа — Сенаки — Ингири — Зугдиди, Сенаки — Поти, Броцеула — Цхалтубо, Риони — Ткибули, Зестафони — Сачхере, Хашури — Сурами, Тбилиси — Садахло, Марабда — Ахалкалаки, Натанеби — Озургети, Хашури — Боржоми, на узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани.

Продолжает действовать и перевозить пассажиров даже «прифронтовая» ветвь Гори — Никози, которая раньше вела в Цxинвaли. Конечный пункт следования тбилисских электропоездов, платформа Никози, почти вплотную прилегает к линии противостояния грузинских и российских войск.

Нет пассажирского движения на участках Зугдиди — Джвари, Боржоми — Вале (с августа 2010 года), Марнеули — Казрети, на всей Кахетинской линии (Тбилиси — Телави с ветвями на Цнорис Цкали и Цители Цкаро), кроме небольшого участка до Аэропорта. По неподтверждённым данным, не действуют и заброшены (разобраны) линии Зугдиди — Джвари, часть линий в Кахетии, линия Марнеули — Казрети. Линии, ведущие в Абхазию (Ингири — Очамчире) и последний участок линии на Цхинвали (Никози — Цхинвали) разобраны.

Существующие в Грузии межгосударственные поезда: Тбилиси — Баку (ежедневно), Тбилиси — Ереван (раз в двое суток). Летом добавляется поезд Ереван — Батуми. Данные поезда принадлежат Азербайджанской и Южно-Кавказской железным дорогам. Собственных межгосударственных поездов в Грузии нет. До 2008 года существовал межгосударственный маршрут грузинского пригородного электропоезда Тбилиси — Беюк-Кясик (Азербайджан).

Внутренние поезда дальнего следования: Тбилиси — Батуми (Махинджаури), Тбилиси — Озургети с прицепным вагоном на Кутаиси, Тбилиси — Зугдиди, Тбилиси — Ахалкалаки. Ускоренные электропоезда со статусом поездов дальнего следования: Тбилиси — Батуми (Махинджаури), Тбилиси — Поти. Пригородные электропоезда: Тбилиси — Кутаиси, Тбилиси — Боржоми, Тбилиси — Никози, Тбилиси — Гардабани, Тбилиси — Садахло, Кутаиси — Сачхере, Кутаиси — Батуми (Махинджаури) и другие. Наиболее оживлённое движение на маршруте Тбилиси — Аэропорт (8 пар поездов в день). Тбилисские «аэроэкспрессы» (маршрут вокзал — аэропорт) начали курсировать в конце 2007 года.

На участке Тбилиси — Гори в 2010 году курсировало 4 пары пригородных электропоездов: 2 пары Тбилиси — Боржоми, 1 пара Тбилиси — Кутаиси, 1 пара Тбилиси — Никози.

Пригородные поезда на локомотивной тяге: Кутаиси — Ткибули (использовались оригинальные вагоны, которые не найти за пределами Грузии), Кутаиси — Цхалтубо, Хашури — Зестафони (использовались обычные плацкартные вагоны). Также на локомотивной тяге осуществлялось движение на узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани.

Среди имеющегося на Грузинской железной дороге тягового подвижного состава, по состоянию на 2010 год, преобладали различные электровозы, произведённые Тбилисским электровозостроительным заводом. Продолжали использоваться электровозы ВЛ22М, построенные Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1950-х годах. Грузия являлась единственным местом в мире, где локомотивы серии ВЛ22 использовались в регулярном пассажирском движении. В грузовом движении движении электровозы ВЛ22 оставались также в Челябинской области, на промышленных путях Челябинского металлургического комбината и Бакальского рудоуправления.

Практически все работающие электропоезда, по состоянию на 2010 год, прошли капитальный ремонт и не имели «советского» облика. На нескольких маршрутах использовались двухвагонные электропоезда (Грузия была единственной страной бывшего СССР, где двухвагонные электропоезда использовались для регулярных пассажирских перевозок). Имелся электропоезд ЭР2Т-7251 — один из немногих электропоездов, построенных Рижским вагоностроительным заводом в независимой Латвии.

Самым новым моторвагонным подвижным составом являлись электропоезда ВМК (3 единицы). Кузова этих электропоездов (включая все детали интерьера и системы жизнеобеспечения) были изготовлены в Китае; электронные вспомогательные преобразователи для собственных нужд — в Чехии. Сборка поездов производилась на Тбилисском электровагоноремонтном заводе, им же были произведены импульсные преобразователи тяговых двигателей, система управления.

Практически единственный используемый на железной дороге язык — грузинский, однако есть минимальные исключения. На русском языке печатаются бланки международных билетов из Тбилиси в Азербайджан и Армению. По-русски выполнены надписи на грузовых вагонах, встречаются русскоязычные обозначения на электропоездах, прошедших капитальный ремонт на Украине. На тех электропоездах, которые прошли капитальный ремонт на Тбилисском электровагоноремонтном заводе, а также на электропоездах ВМК (совместного китайско-грузинского производства) все обозначения — на грузинском языке. Расписания движения поездов на некоторых вокзалах дублируются на английском языке.

Среди заявленных планов развития Грузинской железной дороги, по данным на 2010 год — реконструкция главной магистрали Тбилиси — Батуми для скоростного движения (спрямление отдельных участков, строительство новой линии на горном участке между Хашури и Харагоули, включающей 10-километровый тоннель), строительство второго пути на участке Самтредиа — Батуми, обновление подвижного состава, реконструкция вокзалов, многие из которых всё ещё находятся в полуразрушенном состоянии, строительство северного железнодорожного обхода Тбилиси. Возможно, движение поездов будет полностью выведено из Тбилиси — одним из вариантов проекта обхода предполагается строительство вокзала за чертой города и закрытие существующего тбилисского вокзала. Целесообразность этого представляется более чем спорной.

По состоянию на 2010 год, велось строительство железной дороги Ахалкалаки — Карс, соединяющей Грузию с Турцией. На границе будет построен пункт перестановки колёсных пар. Предполагается, что будет открыт международный пассажирский маршрут Баку — Тбилиси — Анкара.

http://infojd.ru/dop/poezdka2010amge.html — описание поездки, в ходе которой были сделаны представленные здесь фотографии

http://www.railway.ge/?web=0&action=0&lang=rus — официальный сайт Грузинской железной дороги