Нормально ли это, если корма вашей любимой яхты, проседая на ходу, тащит и тащит за собой воду? При погружении транца всего на 50 мм по тери в скорости уже становятся ощутимыми. Правда, оптимист и при большем погружении найдет некое неоспоримое достоинство: можно на любом ходу зачерпнуть за кормой воды ведром, даже пластмассовым, не рискуя проститься с ним, оторвав ручку. Если же вы согласны поступиться упомянутым “достоинством” и хотите улучшить ход яхты, в некоторых случаях проблему поможет решить кринолин — наделка, несколько продляющая корпус за пределы транца. Она же, кстати, существенно упростит подъем на борт после купания.

Речь идет, естественно, о небольших яхтах (либо небольших водоизмещающих круглоскулых катерах). В частности, имеется в виду мини яхта “Ассоль”. Такую яхточку я эксплуатирую уже 22 года, и о некоторых усовершенствованиях ее рассказывал на страницах “КиЯ” (No 180). Размер, на который вы будете удлинять корпус, в каждом конкретном случае устанавливается отдельно, но очень большим он, конечно, быть не может. Мы говорим о наделке кринолине, удлиняющей килевую линию на 200–300 мм, причем иногда может быть полезен и некоторый незначительный (например, на 10–20 мм) наклон — подъем килевой линии кринолина.

Современные материалы позволяют установить кринолин без особых трудностей. Но сразу заметим, что работать сподручнее в четыре руки.

Последовательность операций такова.

1. Изготовляют и устанавливают на корпус яхты ложемент для формовки будущего кринолина. Лучшим материалом будет полоса трехслойной фанеры толщиной 3 мм, причем волокна шпона наружных слоев должны располагаться поперек полосы, что бы легче было обеспечить ее изгиб и плотное прижатие к днищу и бортам.

Можно, конечно, справиться и с более толстой фанерой или даже использовать оргалит (ДВП); в этом случае придется равномерно смочить водой обратную (шероховатую) сторону листа в местах интенсивного изгиба, исключив при этом попадание воды на лицевую (рабочую) сторону ложемента, но нет гарантии, что удастся поставить его с первой по пытки, не сломав лист.

Ширину полосы выбирают так: расчетная длина кринолина + технологический при Удлинение круглоскулого корпуса пуск 30–40 мм + 200–300 мм для перекроя при креплении ложемента к днищу и бортам. Если исходный материал не позволяет выкроить целый лист для охвата корпуса, соединяют два одинаковых листа при помощи подкладной планки, которую располагают, естественно, снизу ложемента и вдоль килевой линии.

Крепить ложемент к корпусу лучше саморезами с широкой плоской головкой как можно ближе к транцу, где еще можно сделать сквозные отверстия. Сквозное отверстие легче, чем глухое, впоследствии удается надежно зашпаклевать; достаточно будет раззенковать его с двух сторон, заполнить композитом и с обеих сторон заклеить до отверждения квадратиками изоленты ПХВ или скотчем.

Точки крепления определяют по месту, чтобы обеспечить плотное прижатие ложемента к днищу и к бортам. Шаг крепления должен быть не менее 70–80 мм, так как при термических процессах, сопровождающих полимеризацию, возникают довольно значительные деформирующие напряжения. По этой же причине свободный край листа ложемента нужно подкрепить снаружи брусками хотя бы на прямых участках.

2. Вычерчивают на ложементе границу будущего кринолина и выбирают по намеченной линии резаком канавку глубиной 0.5 – 0.7 мм. По следу от нее в дальнейшем можно будет вести обработку заготовки без дополнительной разметки.

3. Наносят разделительный слой на ложемент и вертикальнуюстенку транца на высоту отгиба слоев стеклопластика для углового соединения — крепления кринолина к транцу. Для этого используют поливиниловый спирт (ПВС) или жидкую пасту из воска или парафина, приготовленную на бензине (потребуется водяная баня на закрытом огне).

4. Для формования кринолина применяют: — с текломат плотностью 250, 450, 600 г/м2; полиэфирную смолу марки ПН 1 или аналогичную зарубежного производства; отвердитель МЕК (пероксид метилэтилкетона) в количестве около 1.5%  к массе смолы. Следует иметь в виду, что максимальная прочность формуемой конструкции достигается при массовом соотношении стекломат/смола около 40/60; — либо стеклоткани Т11, Т13, ТР 07 в сочетании с эпоксидной смолой, приготовленной в соответствии с инструкцией продавца.

В этом случае наилучшее массовое соотношение стекла к смоле может достигать 50/50.  Формование ведут последовательно — слоями толщиной не более 2–3 мм, причем первый слой должен быть самым тонким. Следующий слой укладывают только после полного отверждения предыдущего на грубо зашкуренную поверхность. Каждый слой тщательно прикатывают специальным зубчатым колесным валиком.

Общая толщина наделки должна в 1.5–2 раза превышать толщину основной обшивки у транца. Отгиб на транец должен быть не тоньше 8–10 мм, чтобы можно было надежно укрыть крепеж.

5. По окончании отверждения и выдержки (в течение от одних до нескольких суток — в зависимости от температуры воздуха) ложемент и заготовку кринолина снимают.

6. Отверстия в корпусе (от саморезов) зенкуют, зачищают и тщательно шпаклюют.

7. Далее обрабатывают заготовку кринолина по торцам и поверхностям, для чего потребуются очки, респиратор, перчатки, электролобзик, грубая (и не очень) абразивная шкурки.

8. На плоскости отгиба кринолина, прилегающей к транцу, размечают (шаг 80–100 мм) и сверлят отверстия под крепеж. Отверстия дополняют глубокой зенковкой, чтобы потом можно было укрыть крепеж надежным слоем шпаклевки.

9. Выставляют кринолин на место, крепят временно тремя четырьмя саморезами и сверлят через него в транце остальные отверстия. По внутреннему контуру кринолина на транце аккуратно прочерчивают резаком линию (верх отгиба), прорезая декоративный слой до стеклоткани. Снимают кринолин и выполняют зачистку до стеклоткани всей полосы транца, к которой кринолин будет приформован.

10. Окончательную установку кринолина производят с прослойкой полиэфирного филера (если кринолин формовался на полиэфирном связующем) либо эпоксидного клея компаунда (подходит к любым материалам). Прижимают вытяжными заклепками или винтами М5 (или даже М4), подкладывая прочную шайбу под формующуюся головку заклепки или под гайку.

Последовательность операций при креплении кринолина к транцу такова. Наносят филер на соединяемые поверхности. Устанавливают кринолин и вначале крепят теми же тремя четырьмя саморезами и в те же отверстия, что и при предварительной примерке (п. 9), осуществляя максимальное поджатие. Затем, используя заклепки или винты, проходят от центра к бортам через одно отверстие.

Филер встает довольно быстро, поэтому и работать необходимо шустро. В последнюю очередь заменяют саморезы на основной крепеж. Удаляют излишки выдавленного филера. Шпаклюют отверстия, укрывая крепеж, поверхности в местах стыка по днищу и бортам снаружи корпуса. Остается нанести декоративное покрытие.

В заключение отметим, что кринолин толщиной 5–7 мм при величине выноса за транец на 150–200 мм имеет достаточную прочность, чтобы выдерживать статическую нагрузку в 100 кг. Кринолин можно установить и при навесном руле, предусмотрев для него вырез ±45°. Эффективность его и в этом случае остается достаточно высокой.

Если кринолин не разрезной, а сплошной, необходимо оснастить его небольшим шпигатом, чтобы он надежно освобождался от случайной воды, в том числе и от дождевой. Чтобы не вводить в заблуждение владельцев “Ассолей” (на фото кринолин именно на ее корме), обращаем внимание, что еще до установки кринолина корпус уже был удлинен по килевой линии на 160 мм (причем без излома линии батоксов), а транец, сохранив свое место под привальником, был наклонен и уже тогда вышел из воды.

Кирилл Лютов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №198.

Ушедший в прошлое 2005 г. ознаменовался большим количеством уже построенных или только еще анонсированных проектов очень интересных и оригинальных яхт. Самых разных: от сравнительно недорогих крейсеров до экстремальных океанских судов (о некоторых из них мы рассказали в предыдущих номерах «КиЯ» и продолжим информировать читателей о них и в дальнейшем). В конце 2005 г. появились сообщения о том, что проект 25-метроВ вой скоростной парусной яхты, больше всего напоминающей увеличенный до безобразия гоночный швертбот, два года назад представленный аргентинцем Мартином Биллохом и австралийцем Джулианом Бетвэйтом, уже близок к реализации — осенью прототип океанской ракеты начал строиться.

Что же представляет собой эта лодка? Она имеет крайне узкий корпус (L/B = 7), к которому в корму от миделя прикреплены два широко выненесенных аутригера, где в ходе гонки и будет находиться команда (ее штатная численность — всего пять человек). Проектные характеристики яхты таковы: длина — 25 м, максимальная ширина с аутригерами — 14.65 м, но ширина собственно корпуса — всего 3.51 м.

На первый взгляд, лодка кажется похожей на тримаран класса G, однако для тримарана ее аутригеры слишком сильно подняты вверх от ватерлинии — они будут касаться воды лишь при крене в 32°. К тому же корпус из воды вообще никогда не выходит — водоизмещение обтекаемых аутригеров слишком мало, и целиком «опереться» на них яхта не сможет. Ну и «вдобавок» заметим, что корпус судна имеет совсем не тримаранную деталь — отклоняемый глубокий балластный киль (осадка килем — 3 м, масса балласта — около 1 т), а в носу и жестко закрепленный шверт.

Еще одной уникальной особенностью яхты является ее разборность — даже главный корпус может по длине разъединяться на два сегмента, что позволит перевозить ее в двух 40-футовых контейнерах.

Как сообщил нам М.Биллох, на идею подобной лодки его натолкнула конструкция другого аргентинца — 115-футовой «Maiden of Hong Kong» хитроумного Хуана Куойоумджийяна, воплощающей тот же принцип: очень узкий по КВЛ корпус с перемещаемым балластом, далеко вынесенным за ширину КВЛ. Однако «Maiden» по сравнению с описываемой посудиной все же не столь радикальна…

Второй яхтой, до удивления похожей на вышеописанную, является уже 98-футовая (!) лодка, в настоящий момент строящаяся в Австралии на верфи Шина Лангмана по его же собственному проекту. Этот аппарат куда круче: длина — почти 30 м, максимальная ширина — 12 м, ширина по КВЛ — всего 3 м, осадка — 4.6 м, экипаж — 18 чел.

Творческие идеи Х.Коуйоумджийяна здесь оказались изучены и реализованы куда более внимательно — эта яхта будет иметь наклоняемую мачту (угол наклона на каждый борт — 12°), что позволит уменьшить как кренящий момент, так и дрейф яхты. По оценкам ее конструктора, новая лодка сможет даже побороться за достижение 50-узловой скорости под парусами — особенно после того, как на нее поставят (есть такое намерение у авторов проекта) подводные крылья.

Шин Лангман, надо полагать, хорошо знает, что делает — он создатель и капитан знаменитой 66-футовой лодки «AAPT» (она же «Grundig»), которая в ходе гонок Сидней—Хобарт (и ряде других австралийских регат) неоднократно финишировала первой по абсолютному времени, обходя более крутых 98-футовых супер-макси. (Кстати, надо отметить, что с подводными крыльями на «AAPT» тоже немало экспериментировали.)

Фактически эти две лодки отражают новую тенденцию проектирования быстроходных гоночных яхт, наглядно подтверждающую известное правило: все новое — это хорошо забытое старое, ведь впервые похожая схема появилась довольно давно в лице пресловутой кубковой «Australia II». Правда, она была реализована не так решительно, но общая идея была та же самая — достаточно узкий по КВЛ корпус, имеющий минимальное сопротивление движению и широкую палубу, позволяющую многочисленному экипажу эффективно откренивать лодку. Неудача австралийцев в борьбе за Кубок «Америки» тогда, однако, практически похоронила эту схему. А возродил ее к жизни именно «Мистер К.» — своим проектом «Maiden of Hong Kong».

Но океанские яхты — это одно, а вот более скромные прибрежные лодки — совсем другое. Это нам куда ближе — и приятно, что, помимо двух вышеописанных и весьма впечатляющих по своим размерам (и ценам!) проектов, новая тенденция коснулась и небольших спортивных судов. Прорывом здесь стала 32-футовая яхта «OUT95», созданная британской фирмой «OUT+OUT Solutions».

И, что самое главное, эта лодка уже существует не на чертежной доске, а воплощена «в железе» — ее прототип был спущен на воду зимой этого года. «OUT95» — уникальная сверхлегкая (виданное ли дело — 32-футовая яхта вместе с балластом весит всего … 900 кг?!) посудинка, конструкция которой сильно напоминает 60-футовые тримараны: углепластик и сотовый наполнитель из волокна «Nomex».

Гонщики могут использовать эту яхту сразу в трех различных вариантах: с водяным балластом на борту она может участвовать в морских одиночных гонках, в «отвязных» озерных гонках по типу гонок на итальянском оз. Гарда с пятью членами экипажа (которые могут вывеситься на трапециях) и, наконец, в обычных морских гонках по правилам обмера IRC.

Комфортабельной ее, впрочем, назвать нельзя, но сильно расширяющийся у палубы корпус все же способен вместить четыре спальных места. Надо отметить, что широкая платформа ее палубы позволила конструкторам применить и вращающуюся мачту-крыло — все, как у хитроумного «Мистера К.».

Создатели яхты, проведшие большой объем бассейновых испытаний (в масштабе 1:4), утверждают, что «OUT95» способна развивать скорости свыше 30 уз в сильный ветер, в слабый ветер (2–4 м/с) идти вдвое быстрее истинного ветра, а широко известную гоночную яхту типа «Mumm 30» рвать в гонках «на британский флаг», будучи на 30% быстрее на острых курсах и примерно на 80% — на полных.

Еще одной уникальной особенностью «OUT95» стала ее модульность. Корпус лодки разбирается на четыре части (мачта — на две), что позволяет укладывать их в контейнер для транспортировки от одной регаты к другой. В общем, очень интересная у британцев получилась посудина, выступления которой в гонках наступившего сезона с нетерпением ждет вся парусная общественность.

П.И.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №202.

На первый взгляд, тема этой публикации может заинтересовать только владельцев больших моторных и парусных яхт, но, как говорят в народе, «любовь приходит и уходит, а кушать хочется всегда». Можно, конечно, обойтись припасенными из дома бутербродами, но кто из нас на борту даже самой крошечной открытой лодки не мечтал о кружке горячего чая — причем не перестоявшегося в термосе, а свежезаваренного из дымящегося чайника, или о скворчащей на сковородке яичнице? Лодка, какого бы размера она не была, на некоторое время становится нашим вторым домом, от которого ожидается примерно такой же минимальный набор необходимых удобств, что и на берегу. Кухню городской квартиры или загородной дачи мы оснащаем всевозможной бытовой техникой, которой уставлены залы многочисленных супермаркетов — только выбирай на любой вкус и кошелек.

Технических проблем с ее подключением возникает минимум — 220-вольтовые розетки в достаточном количестве, подведена, как правило, и газовая труба. Оборудуя полноценный камбуз или хотя бы компактный камбузный блок на лодке, приходится учитывать еще целый ряд особенностей, порой не столь очевидных и о которых надо просто знать заранее — прежде всего это касается устройств, работающих на сжиженном газе.

И еще один не очень приятный факт: судовая кухонная техника буквально в разы дороже береговых аналогов. Конечно, суровая «морская» среда накладывает более высокие требования к ее потребительским качествам, но, думается, большее влияние на ценообразование здесь оказывает традиция. Может, у производителей «лодочных» товаров и соответствующих маркетологов складывается впечатление, что у владельца лодки, коли уж он занимается таким «баловством», по определению денег куры не клюют и просто грех этим не воспользоваться?

В общем, во многих случаях можно подобрать аналог подешевле — например, просмотрев каталоги с оборудованием для жилых прицепов-«караванов», кемперов и «дальнобойных» тягачей или же просто заглянув в магазин туристского снаряжения. По своим качествам такой товар может оказаться не хуже «специального морского», особенно применительно к каютной лодке, да еще и эксплуатирующейся на пресной воде.

Отдельную сложность может представить собой электроснабжение. Напряжение лодочной бортовой сети, как правило — 12 или 24 В постоянного тока. (Кстати, «постоянного» — это только с точки зрения физика. Простым практикам хорошо известно, что после остановки двигателя генератор  прекращает вырабатывать ток, и полагаться приходится только на аккумулятор, емкость которого не безгранична).

Многочисленные фирмы, производящие судовую бытовую технику, это учитывают, но в «морских» каталогах все равно полным-полно устройств, работающих от сети переменного тока с «береговым» напряжением 220 В. Поэтому для начала рассмотрим, как получить его на борту, если без этого не обойтись.

220 вольт.

Самый простой и «лежащий на поверхности», хотя и довольно недешевый вариант решения этой проблемы — бензиновый или дизельный генератор, выбираемый, как правило, в зависимости от того, на каком топливе работает основной двигатель или двигатели. Есть, кстати, и устройства, мотор которых «питается» бытовым газом.

Если только вы не планируете использовать мощные потребители вроде электроплиты, выходной мощности порядка 2–3 кВт будет вполне достаточно; обойдется это удовольствие от 1 до 3 тыс. долл. (бензиновые устройства подешевле, дизельные — подороже, хотя последние более экономичны и отличаются большим моторесурсом).

Подавляющее большинство генераторов имеет два выхода: переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц и постоянного тока напряжением 12 или 24 В, что позволяет использовать их в паре с автоматическим устройством для зарядки аккумулятора. Разница может заключаться лишь в том, какой ток выдает сам приводимый двигателем внутреннего сгорания генератор (как правило, переменный высокого напряжения, преобразуемый в 12 В при помощи трансформатора и выпрямителя). В случае с 12-вольтовым генератором (вариант довольно редкий) 220 В переменного тока обеспечивается при помощи так называемого инвертора, о которым мы расскажем подробнее.

Большинство генераторов оборудуются не только зарядным устройством, но и автоматом защиты от перегрузок. Тут надо заметить, что указанная в технических данных величина максимальной мощности — действительно максимальная, и длительная работа в таком режиме не идет генератору и его двигателю на пользу (достаточно сказать, что расход топлива при работе с относительно небольшой и максимальной нагрузками может отличаться в три и более раза), так что, оценив суммарную мощность имеющихся на борту 220-вольтовых потребителей, не подгоняйте к ней мощность генератора «тик-в-тик».

Пусть останется запас хотя бы в 20–30% — мотор, которому не придется напрягать последние силы, порадует вас длительным ресурсом, да и уровень шума будет заметно ниже (хотя современные генераторы в массе своей «тихони» — уровень шума как правило укладывается в 45–55 дБ (А).

Принципиальной разницы между судовыми и «сухопутными» генераторами по большому счету нет, тем более что подавляющее большинство таких устройств являются переносными — в случае чего использовать генератор можно и на берегу, а к природным катаклизмам они тоже неплохо приспособлены. Однако «морское» устройство такого рода, рассчитанное на стационарную установку в машинном отделении, а не на открытом воздухе, обычно имеет жидкостное охлаждение двигателя с теплообменником и комплектуется шлангами подачи забортной воды, выхлопным патрубком и бортовыми фитингами.

Кроме того, судовые генераторы отличаются меньшими габаритами и весом (например, похожий на небольшой чемоданчик киловаттный «Yamaha EF 1000iS» с 50-кубовым моторчиком весит всего лишь 13 кг в отличие от 30–40 кг у сухопутных аналогов), более высокими требованиями  к коррозионной стойкости — в расчете на эксплуатацию судна в соленой морской воде, а также, если говорить о достаточно мощных моделях, отсутствием трехфазного 380-вольтового выхода, который на лодке ни к чему.

Однако, даже если не принимать во внимание цену, такие генераторы могут устроить далеко не всех. На лодке длиной менее 6–7 м найти место для его стационарной установки удается не всегда, а если оно «теоретически» и имеется, возникает проблема его эффективного охлаждения и отвода выхлопных газов, которые способны испортить все удовольствие от любовно приготовленного ужина (кстати, моторы, работающие на бытовом газе, в этом плане наиболее «чистые»).

Не будем забывать и о том, что после выключения генератора 220-вольтовая сеть обесточивается. В принципе, это не страшно — если только к ней не подключен холодильник (вообще-то использовать на лодке 220-вольтовый холодильник не рекомендуем) или же вам позарез не потребовалось поработать на ноутбуке с разряженной батареей.

Между тем, 12-вольтовая сеть, подключенная к аккумулятору, готова к работе в любой момент. Есть ли возможность получить в этом случае переменный ток высокого напряжения? Да, есть — при помощи устройства, именуемого инвертором.

С самым простым вариантом такого устройства, подключаемого к гнезду прикуривателя, знакомы многие автомобилисты. Правда, при выходной мощности 75–150 Вт подключить к нему можно разве что электробритву. (Кстати, в инструкции к такому прибору обычно приводятся два показателя выходной мощности — «нормальный» и «пиковый». При выборе нужно ориентироваться на первый, с меньшей величиной, рассчитанной на продолжительную работу — вскоре после подключения потребителя, мощность которого близка к пиковой, устройство помигает сигнализатором ерегрузки и автоматически отключится).

Казалось бы, вот он — блестящий выход из положения, однако не все так просто. Начать с того, что КПД даже самых современных инверторов оставляет желать лучшего — солидная доля мощности тратится исключительно на сам процесс преобразования. В итоге можно обнаружить, что та же бритва «жрет» чуть ли не столько же энергии, как электродрель или перфоратор, а запас электричества в аккумуляторе при остановленном моторе тает на глазах.

Чем больше емкость батарей при использовании инвертора — тем лучше. Об «автомобильных» величинах порядка 55–65 А·ч и речи не идет — потребна емкость 150–200 А·ч и выше в зависимости от мощности инвертора и подключенных к нему потребителей, а батарей должно быть две и более, причем «стартерная» должна всегда оставаться в запасе (подробнее о двух и более аккумуляторах на лодке мы рассказывали в № 210).

Но даже при огромных «танковых» батареях пользоваться 220-вольтовой сетью через инвертор на стоянке при выключенных двигателях следует с оглядкой, задействуя только самые необходимые потребители (впрочем, в приличной марине обычно есть подача берегового питания, и на судне следует иметь соответствующий разъем).

На ходу, в принципе, проблем быть не должно — генераторы большинства стационарных моторов, предназначенных для маломерных судов, выдают ток силой порядка 60–90 А, что позволяет соблюдать необходимый баланс между производством электроэнергии и ее потреблением (большинство подвесных моторов с довольно слабенькими генераторами, увы, поддержать 220-вольтовую сеть через инвертор не в состоянии).

Кстати, чтобы уменьшить потери, инвертор необходимо устанавливать как можно ближе к источнику 12-вольтового питания (т.е. к аккумулятору), провода прокладывать по кратчайшему пути, а их сечение лучше пусть будет даже больше того, что указано в инструкции по монтажу.

Береговой переменный ток имеет идеальную синусоидальную характеристику частотой 50 Гц, определяемую генераторами электростанций. Инвертор, на вход которого подается постоянный ток, формирует такую кривую искусственно. И если с частотой все, как правило, в порядке, то кривая может получаться не совсем аутентичной — в виде трапециевидных ступенек (так называемый меандр).

Простейшим электрическим устройствам вроде ламп накаливания, ТЭНов и т.п. форма кривой, по большому счету, «по барабану», но трансформаторы, некоторые электромоторы и, что немаловажно, современные электронные устройства могут давать сбои — откажется работать компьютер или CD-плеер, а зарядное устройство мобильника перестанет подавать ток. Чем ближе характеристика инвертора к «береговой» синусоиде (что достигается за счет последних технологий), тем он дороже.

Простейший автомобильный инвертор номинальной мощностью 150 Вт можно купить рублей за семьсот; «морское» устройство с более высоким КПД, близкой к идеалу характеристикой и компенсатором пиковых перегрузок производства компании «Victron Energy», к примеру, стоит 135 евро — почти вдесятеро дороже. А двухкиловаттный инвертор той же фирмы обойдется уже в 1600 евро, то есть чуть дешевле простенького бензогенератора сравнимой мощности, хотя по габаритам это коробка разме

ром примерно с энциклопедический словарь (надо сказать, что отечественные инверторы — даже не в «морском» исполнении — лишь немногим дешевле). В общем, выбирая бытовую технику для лодки, надо сто раз взвесить, стоит ли связываться с высоким напряжением. Тем более, что, как говорится, возможны варианты.

В чем хранить.

Процесс приготовления пищи на борту связан с решением двух проблем: где хранить продукты и на чем их готовить. Рассмотрим эти вопросы по порядку. Хранить продукты (если вы только не любитель исключительно консервов) нужно, естественно, в холодильнике. Пожалуй, это самый габаритный предмет кухонного оборудования, а обитаемое пространство на лодке, даже большой, всегда ограничено, поэтому размеры холодильника становятся одним из основных показателей при его выборе.

Самый простой вариант, пригодный даже для крошечной надувнушки — это даже не «настоящий» холодильник, а изотермический контейнер. Проще говоря — большой герметически закрывающий термос с двойными стенками, пространство между которыми заполнено теплоизолирующим материалом. Есть также и мягкие изотермические сумки, но их теплоизолирующие свойства по причине тонких стенок заметно ниже, чем у изделий из пластика.

Низкая температура в таком ящике или сумке обеспечивается при помощи многоразовых «аккумуляторов холода» — контейнеров из прозрачного пищевого полиэтилена, заполненных специальной жидкостью (грубо говоря, антифризом), которые предварительно необходимо подержать в обычном морозильнике. Антифриз охлаждается до той же температуры, что способен обеспечить морозильник (обычная вода при замерзании «останавливается» на нуле градусов), так что холодят аккумуляторы очень активно.

Приличный изотермический ящик обеспечивает сохранность скоропортящихся продуктов на протяжении как минимум суток (правда, продукты глубокой заморозки вроде тех же пельменей «потекут» несколько раньше), а сумка — десяти-двенадцати часов в зависимости от температуры окружающего воздуха.

Продукция известных фирм вроде «Isoterm» или «Igloo» обойдется в 5–10 тыс. руб. в зависимости от размеров и вместимости; отечественные и китайские изделия ощутимо дешевле, особенно если покупать их на оптовом рынке, хотя теплоизоляционные свойства последних из-за отсутствия наполнителя порой оставляют желать лучшего. А чтобы продукты подольше оставались холодными, помните два несложных правила: холодильник должен быть заполнен практически до отказа (хотя между упаковками должны оставаться промежутки), а аккумуляторы холода следует класть сверху.

Однако изотермический ящик — временная мера, и хорош он лишь для походов выходного дня. Большую автономность «по продуктам» обеспечит нормальный холодильник, который сам охлаждает свою камеру.

Дабы не влезать в глубокие дебри, скажем, что практически идеальным вариантом для небольшой лодки будет 12-вольтовый холодильник либо в чисто «морском», либо — в случае установки под крышей — «автомобильном» или «кемперном» исполнении (оба рассчитаны на качку и тряску). Выбор их как нигде велик: можно подобрать и отдельно устанавливаемый, и встраиваемый (например, в тумбу сиденья) вариант, «горизонтальную» или «вертикальную» компоновку, фронтальное или верхнее расположение крышки или дверцы.

Даже самые маленькие модели с полезным объемом 37 и 40 л имеют, как правило, отдельную морозильную камеру, пусть и совсем крошечную, а также регулировку температуры, позволяющую в том числе перевести агрегат в экономичный режим энергопотребления. Впрочем, мощность  холодильника не так уж велика — в пределах 55–100 Вт, если говорить о моделях объемом до 75–100 л, так что при хорошем аккумуляторе его вполне «потянет» электросистема даже мотолодки с подвесником. Кстати, по цене 75-литровый холодильник сравним с самым маленьким 37-литровым (порядка 680–700 евро), так что в ряде случаев вы будете ограничены не бюджетом, а свободным пространством на борту.

Применительно к лодке, электросистема которой на стоянке нередко полностью обесточивается, советуем обратить внимание на наличие такой полезной опции, как накопительный испаритель, позволяющей подольше сохранить низкую температуру в камере при выключении питания. Кроме того, поинтересуйтесь, имеется ли автомат защиты аккумулятора, который призван отключать холодильник от сети после падения напряжения ниже какого-то определенного предела — обычно около 11В.

Напомним, что по принципу действия холодильники, в том числе лодочные и автомобильные, подразделяются на три основные группы: компрессорные, абсорбционные и термоэлектрические. В первых, как явствует из названия, хладагент (фреон или же его якобы безопасный для озонового слоя заменитель) циркулирует в системе за счет давления, которое создает приводимый электромотором теплонасос (компрессор).

Основные его недостатки — шум и вибрации, хотя за счет использования бесщеточных электромоторов он в последнее время сведен к минимуму. Кроме того, в момент включения (старта) любой электромотор кратковременно нагружает сеть более высоким «пиковым» током, нежели при обычном вращении, но у небольшого холодильника его мощность невысока, так что это, в общем-то, не страшно.

Агрегат абсорбционного холодильника вообще не имеет движущихся частей (хладагент — как правило, аммиак в смеси с водой — циркулирует в системе под воздействием естественной конвекции, создаваемой при помощи нагревательного элемента), и поэтому практически бесшумен — можно услышать разве что тихое побулькивание хладагента да время от времени тихий щелчок терморегулятора, если он не электронный. Правда, из-за использования теплового элемента энергопотребление абсорбционного холодильника несколько больше, чем компрессорного (хотя и избавлено от «стартовых» перегрузок).

Многие слышали, что холодильники бывают не только электрическими, и относится это утверждение исключительно к абсорбционной системе, в основе которой лежит нагрев хладагента. Чем его нагревать — подключенным к электросети ТЭНом или же старым добрым огнем — по большому счету без разницы. Поэтому абсорбционные холодильники могут работать практически на всех видах топлива — даже на обычных стеариновых свечках (приходилось слышать, что такие агрегаты до сих используются в некоторых африканских странах).

Современные топливные холодильники, в том числе и лодочные, устроены, конечно, не столь примитивно (в частности, горелки имеют автоматическое управление и систему аварийной блокировки), а в качестве топлива применяются керосин, дизельное топливо, спирт или бытовой газ из общего с плитой баллона. Казалось бы, очень неплохой вариант по сравнению с непостоянством лодочной бортовой сети, зависящей от аккумуляторов, но и есть и одно серьезное «но»: при горении «выжигается» кислород и образуются вредные для здоровья продукты, а пространство на лодке очень и очень ограничено…

В общем, такой вариант хорош для расположения холодильника в отдельном хорошо вентилируемом камбузе, но когда кухонный инвентарь установлен в помещении судна, которое используется для ночлега и вообще как жилое (что не редкость даже на довольно крупных лодках длиной 10–12 м), лучше от установки топливного агрегата воздержаться.

Настоящий чемпион по пожиранию электричества — термоэлектрический холодильник, которых немало и в автомобильном, и в лодочном мире. По этому принципу выполнены, как правило, самые компактные модели. Здесь нет ни движущихся деталей, ни даже хладагента — холод вырабатывают специальные полупроводниковые пластины (так называемые «элементы Пельтье» по имени первооткрывателя соответствующего эффекта), которые в зависимости от полярности проходящего через них тока способны поглощать или выделять тепло.

Помимо дороговизны самих пластин, одним из недостатков такого холодильника является довольно низкая эффективность — он способен лишь поддерживать низкую (причем не особо низкую) температуру, поэтому в камеру рекомендуется закладывать предварительно охлажденные продукты (например, доставленные в изотермическом ящике), а в ряде случаев «помогать» ему закладкой аккумуляторов холода.

А вот чем термоэлектрический холодильник принципиально отличается от прочих, так это возможностью не только охлаждать, но и нагревать содержимое камеры (примерно до 60°С), хотя эта функция — скорее побочный эффект от использования пластин Пельтье, нежели что-либо действительное полезное и целесообразное. Есть более разумные и экономичные способы разогрева пищи, и о них мы подробнее поговорим в следующем номере.

При выборе места для установки холодильника обеспечьте его нормальную вентиляцию и эффективный отвод тепла — по крайней мере, не ставьте его вплотную к борту или переборке. В случае монтажа холодильника в закрытой тумбе (например, под сиденьем) крайне желательно снабдить ее отверстиями-дефлекторами, обеспечивающими естественный воздухообмен. И, конечно, холодильник необходимо надежно закрепить.

Можем упомянуть и такие экзотические штуки, как небольшие ледогенераторы, в течение 5–10 минут превращающие воду в кубики льда, или охлаждающие подставки для бутылок, но, во-первых, представленные в каталогах изделия такого рода рассчитаны исключительно на 220 В, а во-вторых, это по большому счету уже излишество.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

Страсть мою к стилю ретро издавна подогревали прекрасные английские печатные издания, посвященные винтажным судам и вообще традиционному деревянному судостроению, но больше всего меня вдохновила книга «Парусный спорт», которую написал в 1930 г. Николай Юльевич Людевиг. Именно из нее я почерпнул уникальную информацию об устройстве и работе гафельного вооружения. В моем воображении стойко закрепился образ судна с обилием мореного дерева, меди и парусов с элементами такелажа, носящими непривычные уху современного яхтсмена названия.

Моя встреча с новым судном произошла случайно. Пришвартовавшись на казанской лодочной станции «Торпедо» (ныне, к сожалению, закрытой) на своем иоле «Фидель», описанном ранее в одном из номеров «КиЯ», я заприметил лежащий на боку вельбот. Посудина была в ужасном состоянии и внутри напоминала плавучий тепловоз.

В носовой части судна было место рулевого, который, судя по всему, стоял на 200-литровом баке с горючим, в средней части размещался тесный кубрик, а всю кормовую часть занимал страшного вида черный от наростов масла дизельный двигатель. Сплошной налет копоти и кучи гнилого тряпья внутри дополняли удручающий вид.

Но сам корпус, хоть и нес на себе шрамы пятидесятилетней эксплуатации, сохранил черты скандинавского судостроения. Все дело было в достаточно большой седловатости и характерной «арчеровской» корме. Я сразу  влюбился в эту лодку и незамедлительно договорился о ее покупке.Так в октябре 2007 г. я стал владельцем полутора тонн дюралюминия – столько весил корпус с надстройкой. Первым делом произвел обмеры судна, обдумал принципиальную схему реконструкции и составил перечень основных дел.

Начал работу (вместе со своей командой) с безжалостного демонтажа отделки внутренних помещений. По мере того, как за бортом росла груда мусора, внутри стали проявляться детали вельбота заводской постройки. Штампованные надписи на переборках свидетельствовали о заграничном происхождении. Надстройка оказалась делом рук неизвестного российского мастера, имевшего неограниченный доступ к алюминиевому прокату. Оторвали все, что можно было оторвать, а остальное срезали болгаркой.

Когда кормовую часть судна покинул дизель, взялись за генеральную чистку. Несколько бутылок моющего средства для борьбы с жиром и минимойка высокого давления сделали свое дело, и корпус изнутри заблестел, как новая алюминиевая кастрюля. Теперь можно было приступать к конструированию. Было решено частично сохранить надстройку, создав внутри нее силовой каркас из пиллерсов, бимсов и ребер жесткости, выполненных из дерева, алюминия и фанеры.

Нагрузку от грот-мачты теперь должна была взять на себя переборка каюты: дверная коробка, собранная из еловых досок общим вертикальным сечением 200×100. Горизонтальная часть этого элемента была усилена алюминиевым бимсом, на который установлен степс грот — мачты. Фок-мачта установлена на продольную балку надстройки, лежащую на центральном и носовом бимсах. Центральный бимс опирается на флор через два пиллерса (брус 100×50).

Постепенно к основному каркасу приращивались рундуки и спальные места, расположенные в двух уровнях. Все собиралось на болтовых соединениях с помощью крепежных элементов – уголков и накладок (за время строительства я стал постоянным клиентом магазина крепежа и такелажных изделий, так как саморезы и винты с гайками уходили с неимоверной скоростью).

В течение зимы мы обзавелись клееными деревянными мачтами и разношерстным комплектом парусов, а с наступлением первых весенних дней корпус установили на стапель. Сооружение силового каркаса заняло около месяца: стоит заметить, что крышу каюты мы намеренно не устанавливали, пока не будет завершен каркас, чтобы проще было вести монтажные и отделочные работы.

На следующем этапе занялись отделкой внутренних помещений. Выбор материала внутренней отделки пал на самый традиционный и демократичный – хвойную рейку. Ею мы отделали стены и подволок в салоне, в спальной же части яхты применили более «буржуазный» материал – пробковое дерево.

Параллельно с отделкой каюты сооружали кокпит. Решили, что он должен иметь максимально возможный размер – 2×2.3 м с П-образным размещением банок. Чтобы получить такую ширину, устроили потопчину шириной 20 см, частично выходящую за пределы корпуса.

На потопчине в районе кокпита и бака разместили палубное оборудование: кнехты, рымы, стопора. При сооружении кокпита к металлическим элементам несущего корпуса прикрепили деревянный каркас, которой потом обшили 16-миллиметровой фанерой. Под банками находятся рундуки для хранения инструмента, запасных частей и газового баллона.

Под полом кокпита –энергосистема, состоящая из бензогенератора (1.3 кВт) и батареи глубокой разрядки, а в его задней части – отсеки для хранения различного оборудования (лебедка, бензопила, мощный полиспаст) и топлива для мотора. Вместе с сооружением каркаса кокпита установили рулевую колонку из швеллера № 10, на которой закрепили ось штурвала с шестеренкой, приводящей в движение цепь с закрепленными по ее концам штуртросами. Через систему проводки штурвал соединили по классической схеме с сектором, закрепленным на баллере.

Кокпит сделали самоотливным, кроме того, добавили две водяные помпы с системой автоматического включения при повышении уровня трюмной воды. Многие деревянные элементы нашего судна изготовили из кусков старой мебели, в основном из старых дубовых шкафов, сервантов и венских стульев.

Постепенно судно стало преображаться, борта его подрихтовали, заделали все пробоины. На него стало приятно смотреть. Корпус решили красить в черный цвет, рубку в белый, дерево заморить под орегонскую сосну. Яхте дали имя «Степан»: для нашей команды это собирательный образ не только бунтаря и балагура с волжских просторов, но и романтика.

Спуск на воду назначили на 2 августа. Как долго я ждал этого дня, представляя весь процесс перед сном. Наконец приехал кран, судно взмыло в небо, поблескивая свежевыкрашенным брюхом, разлетелись брызги шампанского от разбитой бутылки, и вот он волшебный миг – яхта на воде! Все прошло так быстро, что я даже не успел опомниться.

Следующие две недели мы доводили судно на плаву. Схема парусного вооружения предполагалась в виде гафельной шхуны (но пока имеем стаксельную шхуну, так как не успели изготовить гафельный фок). Весь рангоут собрали из различных элементов клееного деревянного рангоута от других лодок. Основные деревья мачт взяли от «Ял-6», стеньги – из реи от «Ял-4», гик и гафель – от гоночного «Ял-6».

Грот-мачту оковали медью в районе упора усов гафеля. Для усиления мачты поставили ромбованты и контрванты. Установили мачты, настроили такелаж, примерили различные комбинации парусов. Проводка бегучего такелажа осталась в пробном варианте: пусть ходовые испытания покажут наилучшие места для дельных вещей. Стопорные устройства – в основном в виде уток, нагелей и щелевых стопоров.

Электричество на яхте используется для ходовых огней, освещения каюты, зарядки мобильного телефона. Проводка подведена к щитку у входа в каюту. Из измерительных приборов установили лишь барометр и эхолот.

Пришло время заложить балласт. На бетонную основу, уложенную через амортизирующую прокладку прямо на днище, уложили тонну чугуна в специальные отсеки. В завершение установили транец для подвесного мотора. Он шарнирно закреплен непосредственно на пере руля и откидывается прямо с закрепленным мотором для беспрепятственного движения под парусом.

К 20 августа все было готово к первому выходу. Решено было испытать  судно с максимальной загрузкой – командой из восьми человек и полными рундуками запасов. Уходили под вечер со «срубленными» мачтами, так как не вписывались под казанские мосты. Выйдя на большую Волгу, нашли место, где спокойно установили мачты, закончив эту работу около полуночи.

Вышла полная луна, и перед нами предстала сказочная картина ночной Волги, озаренной холодным светом. Легкий ночной ветерок оказался попутным, лодка заскользила навстречу приключениям под двумя стакселями и кливером, а я испытал восторг и неописуемое счастье, ощущая, как форштевень режет гладь реки!

Рассвет встретили уже в 40 км ниже по течению, идя на населенный пункт Теньки, чтобы устранить выявленные недостатки в проводке такелажа: обнаружилась острая нехватка уток и кофель-нагельных планок. Пока готовился обед, часть команды экстренно напилила уток из дубовой доски. Отдохнув после ночного перехода, отправились в путь опять под вечер и в полночь вышли в Камское море.

Ветер был хорош и позволил держать  скорость 6–7 уз, так что рассвет встретили на подходе к о. Шишка. Остров, надо сказать, настоящий сказочный Буян с дубом и «котом ученым». Первый раз мы там побывали в 2004 г., где и познакомились с несменным «губернатором» острова Мишей и его семьей. Приняли нас с волжским госеприимством: уха сборная из шести сортов рыбы, жареный судак, копченый берш, баня с вениками, волейбол, песни под гитару и без. Команда на острове пополнилась юнгой – островитяне сдали нам «на воспитание» сынишку.

И опять мы вышли под вечер, причем с наступлением следующего утра ветерок начал раздувать, но не совсем удачно, так что мы «шлепали» в лавировку целый день, а продвинулись к цели всего на несколько километров. Учитывая неважные лавировочные качества нашего судна, старались до наступления полной темноты выйти из узкого места реки в Ульяновское море. Ветер крепчал, и нам все труднее приходилось держать бейдевинд, так как волна, выходя на мелководный участок, где проходил наш курс, увеличивалась до 2–2.5 м.

Как назло, небо заволокли тучи, и луна скрылась из виду, оставив нас в кромешной тьме. На выручку пришли американские спутники, вещавшие нужный курс в убежище Майна через тусклый экранчик GPS-приемника. Страшновато было довериться этой  технике, указывавшей курс в сплошную тьму, где ни одного огонька. По лоции убежище действительно было где-то в этом направлении, в него вел дополнительный судовой ход, но где же буи или другие знаки обстановки?

Так мы двигались в полной темноте навстречу неизвестности, то и дело падая с гребня волны и зарываясь по самый бушприт. Наш смелый юнга испытал на себе всю прелесть ночного шторма, который стал для него первым серьезным испытанием. Из него он с честью вышел, не проронив ни слова жалобы.

Навигатор указывал, что наш курс лежит точно в узкий проход, ведущий в убежище Старая Майна. Наконец, эхолот, настроенный на 2 м, тревожно запищал – близился берег. Подключили прожектор, и тут же метрах в ста прямо по курсу луч выхватил из мрака черный буй судового хода с неработающим световым обозначением. Постепенно стали вырисовываться  берега и вход в бухту, окаймленный высоким яром. Волна сразу же стихла, сосновый лес на берегах защищал от ветра. Впереди появилась вереница огней Старой Майны. Немного прошлись по бухте и бросили якорь неподалеку от какой-то лодочной станции.

Утром, пробудившись, мы к удивлению увидели, что бросили якорь напротив маленького яхт-клуба. На берегу в аккуратном порядке стояли «Лучи» и «Оптимисты», а у воды лежали свежевыкрашенные крутобокие ялы-шестерки. Чуть поодаль виднелось аккуратное здание с флагштоками и непонятными флагами. Пока часть команды чинила пострадавший за бурную ночь такелаж, другая группа отправилась осмотреть городок и прикупить продуктов, да побольше разузнать о здешнем яхт-клубе.

Выяснилось, что неизвестный нам флаг принадлежит кадетскому корпусу. Организовал его человек с интересной судьбой, приехавший сюда из Казахстана и привезший с собой целый небольшой флот, состоявший из детских швертботов и ялов! К сожалению, познакомиться нам с ним не удалось, так — как он был в отъезде: всю информацию нам поведали местные мальчишки, с которыми он занимается. Можно позавидовать этим мальчишкам, что нашелся такой человек, посвятивший себя парусу и воспитанию молодежи. Низкий ему поклон.

Закончив ремонт, мы отправились в путь, нас вновь ждало Ульяновское море. Часа через полтора после заката ветер начал усиливаться и спустя час достиг 10–12 м/с, поднималась волна. Предельно возможный для нашего судна бейдевинд почти совпадал с генеральным курсом. Решили никаких парусов пока не снимать, а двигаться с максимально возможной скоростью, чтобы за ночь приблизиться к подветренному берегу, где волна должна уменьшиться.

Часа в три ночи появились огни Ульяновска, но ветер постепенно менял свою силу и направление, заставляя нас идти в лавировку. Волна все больше разгонялась, палубу то и дело заливали потоки воды. Ветер разыгрался не на шутку, и дело принимало серьезный оборот. На Ульяновском море бывают шторма страшной силы, и мы решили снять грот и идти под стакселем и кливером к левому берегу в поисках убежища.

Глубины здесь критично малые, что провоцирует рост волны, тем не менее в предрассветной мгле нам удалось приблизиться к берегу и отыскать там искусственную косу из бетонных тетраэдров. Эта бухта-убежище стала конечной точкой нашего испытательного плавания.

Наша маленькая шхуна с честью выполнила поставленные перед ней задачи. Все основные узлы такелажа и силового каркаса не подвели, пусть в довольно свежий ветер  на большой волне и обнаружились недостатки, требующие устранения. Прежде всего это касается повышения прочности рангоута и стоячего такелажа, усовершенствования системы шкотов и замены одинарных блоков на двойные.

Неплохо было бы установить пару универсальных шкотовых лебедок, а также балластированный фальшкиль для уменьшения дрейфа. Особая статья – работы над интерьером судна, который пока находится в черновой отделке. Короче говоря, работы хватит на пол-лета, но этот труд очень любим  человеку, больному парусами.

Павел Тиняев, г. Казань. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

 Продолжая разговор о навигации применительно к малому флоту и «прогулочным» плаваниям, еще раз отметим, что причинами большинства аварий являются незнание местоположения судна или ошибка при его определении. Если на берегу вы потребуете от кого-либо «знать свое место», собеседника это наверняка покоробит. На воде вас, скорее всего, поймут правильно, ведь одна из главных задач судоводителя — всегда иметь представление, в какой точке он находится. А посему еще раз обратимся к подходящим нам способам определения — на сей раз при помощи видимых ориентиров.

Управление катером при современных скоростях требует внимания, быстрой и точной оценки ситуации, оставляя мало возможностей для штурманской работы. В идеале судоводитель должен определяться «на глазок», но безошибочно, следуя безопасным путем от исходной точки к заданной. Учитывая важность темы, позволю себе повториться в некоторых вопросах, чтобы детальней разобраться в стоящих перед нами задачах и выбрать наиболее подходящие решения.

Если есть возможность измерить дистанцию до навигационного ориентира, определить координаты можно по двум или трем расстояниям, а также по расстоянию и пеленгу. Способы эти описаны во всех учебниках по навигации. Направления, углы, расстояния и другие величины, измеренные с целью определения места судна, называются навигационными параметрами.

В наших условиях возможно использование таких параметров, как направление (пеленг) и, с некоторыми оговорками, расстояние (дистанция). Определив пеленг на ориентир, можно проложить на карте линию этого пеленга. Очевидно, что в каждой точке этой линии величина пеленга на ориентир будет одинакова. Также будет одинакова величина радиуса для каждой точки окружности или дуги, если мы проведем ее в масштабе карты измеренным расстоянием от ориентира как центра. Линии и дуги, характеризующиеся постоянной величиной навигационного параметра, называются линиями положения.

Иными словами, линия положения — это графический эквивалент измеренного или вычисленного навигационного параметра. Искомая точка нашего места на карте всегда находится на пересечении минимум двух линий положений. Постараемся выбрать способы нахождения линий положения, необходимых нам для определения своей позиции на карте.

Проще всего переложить штурманскую работу на других и плыть по створам. Прямая на местности, проходящая через вертикальные оси по крайней мере двух знаков или через ось симметрии треугольника из трех знаков (щелевые створы) называется осью створа или створной линией. Часть створной линии, по которой плавание судов безопасно, называется ходовой частью створа, остальная — неходовой. Ходовая часть на карте обозначается сплошной линией, направление створа — пунктиром.

Как правило, безопасна более или менее узкая полоса вдоль оси створа. Для плавания следует выбирать такой курс, чтобы задний створный знак (или его огонь) был виден над передним знаком (огнем). Если знаки разошлись, для выхода на линию створа нужно подвернуть в ту сторону, куда сместился передний (нижний) знак. Плавание по створам обычно не вызывает затруднений. Сложности возможны в местах поворота или разветвления фарватеров, когда нужно правильно опознать нужные знаки среди нескольких видимых. Для правильного выбора пути следует, как минимум, взглянуть на карту. На морских картах всегда указывается истинное прямое и обратное направление створа.

На картах атласов внутренних водных путей направление створов обычно не указано, однако и на море, и на реке близко расположенные знаки, обозначающие разные створы, различаются цветом, формой, характеристиками огня. Иногда один знак может служить для задания направлений нескольких створов. На свободном от картографической нагрузки поле карты нередко наносятся рисунки навигационных знаков, опознание которых может быть затруднено. Еще более полную информацию можно почерпнуть из соответствующего тома книги «Огни и знаки».

Следует помнить, что створы бывают ведущие — обозначающие судоходный путь, и специальные — например, секущие. Секущий створ предполагает не следование по его оси, а обозначает, например, при его пересечении, разбивку мерной линии для замеров скорости судов или место изменения курса на фарватере. Пересечение двух таких створов может указывать положение отдельно лежащей опасности. Определить, что обозначают стоящие на берегу створные знаки, можно, только сверившись с картой.

От захода до восхода солнца на створных знаках должны гореть навигационные огни. Их характеристики очень важны, так как позволяют опознавать знаки в темноте — даже на фоне ночного города. Огни знаков на каждом створе различаются цветом, периодом (временем полного цикла изменения огня, после которого цикл повторяется) и характером свечения (проблесковый, затмевающийся, частопроблесковый и т. д.), однако и этого бывает недостаточно для уверенного следования по створу, особенно при плохой видимости.

В настоящее время в качестве источника света в створных знаках внедряются лазеры. Лазерные створы характеризуются большой яркостью и малой угловой расходимостью светового луча. Кроме того, при смещении с оси створа по изменению характера огня можно судить о направлении отклонения от оси.

Этот принцип информирования судоводителя о его позиции используется в секторных створных знаках. Следуя по оси створа, вы наблюдаете яркий белый огонь ведущего створа. Смещаясь с оси створа, вы видите, что цвет огня изменяется на красный или зеленый, в зависимости от того, в какую сторону вы уклонились. При возвращении на створ огонь снова становится белым.

Находясь на линии створа мы, по сути, уже имеем одну линию положения для определения места. Отметив момент прохождения траверза подходящего ориентира, получим свое место на карте. Кстати, плавание по створу позволяет определить поправку магнитного компаса на данном курсе — для этого надо сличить компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты (напомню, при отсутствии ветра и течения).

Такое же изменение цвета огня мы наблюдаем у некоторых маяков. Их видимый цвет может различаться в зависимости от того, в каком секторе относительно этого маяка вы находитесь. Обычно сектора различаются на опасные и безопасные. Если видимый цвет — красный или красный в комбинации с любым другим — предупреждает, что вы вошли в опасный сектор, то вам лучше бы знать, о чем хотел предупредить маяк. А узнать это можно, ознакомившись предварительно с районом предстоящего плавания.

Границы секторов отмечены на карте в направлении с судна на маяк истинными пеленгами. Таким образом, отмечая с изменением цвета пересечение границы сектора, с некоторым допущением (возможна неточность в определении момент